田村伊知朗
（その二）から続く
4．公共交通の復権への具体的前提
本節では、この市民意識の変容において触媒的役割を担った要素、つまりその実体的根拠に触れてみよう。官僚機構における構成員の世代交代も、交通政策における公共交通の復権を促進した。すなわち、戦前のナチズムの時代に教育を受け、1950年代に官僚機構の実務的部署の中枢を占めてきた世代が、1960-70年代前後に退官した。ナチス・ドイツの時代に形成された美的表象つまり自動車中心主義によって、彼らの意識が規定されていた。1 この世代の退官と同時に、1960年代の青年運動を経験した世代が、1970-80年代において徐々に官僚機構の実務的中枢を占めるようになった。「新たに形成された交通計画担当者は、しばしば市民運動に近接する圏において活動的であった。彼らは新たな交通概念を要求した」。2 交通政策担当者の意識を規定してきたパラダイムが、新たに再構築された。彼らが、交通政策に対して公共性という概念を導入しようとした。
また、1970-80年代において、アメリカ合衆国に対する文化的憧憬が徐々に解体されようとしていた。1950-60年代において、アメリカ合衆国の文化的生活様式が、映画、テレビ、書籍等のマス・メディアを通じて市民意識に埋め込まれた。パクス・アメリカーナーとして、西側先進国の市民意識を規定した。しかし、1960-70年代における青年運動は、既存の政治体制だけにとどまらず、支配的な文化的パラダイムに対しても異議申し立てをした。彼らが、交通政策の実務的官僚群において看過できない存在になっていった。パクス・アメリカーナーというパラダイムに対して、疑問符が付けられた。交通政策におけるアメリカ合衆国的パラダイム、つまり自動車中心主義もまた、無条件で肯定的なものとしてみなされなくなった。1950-60年代のアメリカ合衆国の交通政策が、後期近代において模範性を喪失した。「1970年代に初めて、交通政策におけるアメリカ合衆国の模範的機能が失われた。アメリカ合衆国的発展が、しばしば否定的事例として引き合いにだされた」。3 アメリカ合衆国的生活様式は、1970-80年代においてその規範制定力を減少させていた。交通政策においても、個人化された交通手段だけではなく、公共交通という大量輸送手段が地域内の公共的人員交通において再認識された。
さらに、同時期のアメリカ合衆国においても1950年代の交通政策が修正された。個人交通の増大が、都市中心街の機能を阻害したからである。この問題が市民意識を規定するようになった。「アメリカ合衆国においてすら・・・・次のような表象がますます出現しようとしていた。すなわち、大量交通手段を都市領域においてより速く、より魅力的にすることから始められねばならない」。4 この意識が増大することによって、アメリカ合衆国のいくつかの都市において公共交通つまり路面電車が復活した。
注
1. Vgl. E. Schütz u. E. Gruber: Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der „Straßen des Führers“ 1933-41, Berlin 1996.
2. B. Schmucki: Automobilität ohne Grenzen. Die Entwicklung des motorisierten Straßenverkehrs. In: Hrsg. v. H. J. Koch: Rechtliche Instrumente einer dauerhaft umweltgerechten Verkehrspolitik. Baden-Baden 2000, S. 26.
3. Ebenda, S. 28.
4. H. Schröder: Dringendes Gebot, a. a. O., S. 359.
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5．公共交通としての路面電車の意義
これまで、公共交通一般の復権の思想史的前提とその実体的前提について述べてきた。しかし、公共交通における特殊な形態、つまり路面電車の意義については、曖昧なままであった。地域内の公共的人員交通は路面電車だけではなく、バス、地下鉄、都市高速鉄道等から構成されている。地域内の公共的人員交通という概念は、その内に競合する交通主体から構成されている。それは単一の具体的主体から抽象化された概念ではない。「他の交通システムと対照的に、地域内の公共的人員交通は独自の性格を持っている。それは、唯一の交通手段によって担われているのではない。むしろ、様々な交通技術が相互に現存している」。 1 路面電車、都市高速鉄道、地下鉄、バス等は競合しながらも、相互補完的でもある。その構成要素を変化させながら、公共交通は前世紀初頭から全面的に発展してきた。
本節では、路面電車を他の公共交通機関つまり都市高速鉄道、地下鉄、バスそして自家用車と比較しながら、非同一性と同一性の連関においてその意義を明らかにする。その多様な交通手段において、路面電車の意義を顕揚する根拠に関してここで述べてみよう。公共交通の復権は路面電車のルネサンスと同義であった。
公共交通は、農村あるいは中世都市と区分される近代都市に特有な現象である。19世紀後半以来、近代都市はその政治的、社会的そして文化的公共性を形成した。この市民的公共性は、公共交通によって形成された。「公共的な人員交通は都市的現象である。・・・万人に開放された機能的に十全な交通網なしには、都市を考えることはできない」。2 都市の性格づけの本質は、個別的建築物にあるのではない。万人に開放された公共交通の存在様式が、都市の公共性の存在形式を性格づける。とりわけ、前世紀初頭において公共交通がもっとも発展した。この時期に路面電車がもっとも活躍した。3
まず、都市高速鉄道、地下鉄等の巨大鉄道輸送手段と比較することによって、路面電車の意義を考察してみよう。1960年代に、居住地区の郊外化と中心街の高層化に対応するために、新たな地域内の公共的人員交通が再構成されねばならなかった。とりわけ、大量輸送手段としての地下鉄の建設が喫緊の課題になった。地下鉄は、路面電車が走行していた主要幹線道路の地下に建設予定であった。同時に、並行する路面電車の廃止が議論された。「1970年代初頭に、自治体が地下鉄と都市高速鉄道を建設した。大都市における路面電車は、それによって体系的に破壊あるいは撤去された」。4 路面電車の主要停留所が地下鉄の駅になる予定であった。自明の事ながら、路面電車の乗客数が減少した。
さらに、高速性と大量輸送性という観点だけに基づいて、地下鉄が建設されたのではない。地下鉄を建設することと、路面電車を廃止することは概念的同一性を有していない。地下鉄の建設と路面電車の残存は、概念的に両立可能である。にもかかわらず、後者は廃止された。その背景には交通様式の分離という思想があった。この思想によれば、自動車交通と、鉄道交通および軌道交通が同一平面において並行すべきではない。この分離の目的は、路面電車の廃止である。多くの都市における交通政策担当者が、この思想を受容した。西ベルリン等の大都市は、地下鉄建設を選択すると同時に、路面電車を廃止した。
しかし、軌道交通と自動車交通の分離という思想に関して、ドイツの多くの都市は、必ずしも西ベルリンと同じ結論を下したわけではない。地下鉄の建設と路面電車の維持拡大という選択肢が、議論の対象になった地域があった。とりわけ、ミュンヘンの事例が著名である。ここでは、地下鉄の建設をめぐる議論において、
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公共交通一般の意義づけが問題になった。5 現在でも、地域内の公共的人員交通において路面電車が一定の役割を果たしている。
地下鉄建設という巨大プロジェクトの意味を、その建設コストという観点から考察してみよう。道路上を走行する路面電車と比べ、地下鉄は道路の地下を走行する。両者における建設コストは比較しようがない。「輸送量がほとんど同一の場合に際して、建設距離に換算すれば、路面電車は地下鉄の約10分の1しか費用がかからない」。6 建設コストの観点から考察すれば、地下鉄の建設よりも路面電車の建設が優位になる。投資金額に見合う人員輸送の実行性という観点しても、路面電車が劣っているわけではない。もちろん、この投資効率と費用効果の算出は、その前提が変化すれば別の結論を導き出すことも可能である。
次に、地下鉄建設への巨額な財政的投資は、それ自身だけでは他の交通媒体に対して影響を与える。巨額投資が他の公共交通総体のサービスを悪化させる。「地下鉄の建設は、地上交通網そしてサービス全体の悪化をもたらす危険を内包している」。7 限定された資源を単独のプロジェクトに投下すれば、他の交通手段への投資は減少する。地下鉄建設に関して、この危険性はほとんど顧慮されることはなかった。
さらに、この巨大プロジェクトの目的は、公共交通だけに限定されないより重大な副産物をともなっている。地下鉄が建設されることによって、都市の中心街の性格が変更される。街の性格自体の変容までは提示されない。この巨大プロジェクトに関する議論の過程において、投資効率の問題以外の論点はほぼ看過された。「都市高速鉄道への投資は、欧州における多様かつ零細な経済、労働そして居住構造を根本的に破壊する。少数者への権力集中を加速する」。8 地下鉄は数㎞毎に駅が建設される。地下鉄の駅周辺に繁華街が形成される。地下鉄の場合、駅前に集中して巨大なショッピングモールが形成される。小資本による家族経営の店舗等は排除される。「都市鉄道（＝路面電車、引用者）は、建設時間における低いコストと都市構造の低い障害によってさらに短期間で産出される。この事実が、少なくともいくつかの都市部分を一面的に特権化する危険を減少させる」。9 建設期間も含めて、地下鉄建設は都市の一部分だけに負担を強いる。地下鉄建設によって、駅周辺の中心街だけが栄え、他の領域はその繁栄から取り残される。街路そして都市の性格が変化する。地下鉄駅前を除いて、高密度な労働現場が消滅する。対照的に、路面電車はその危険性から免れている。また、少なくとも50万人以上の人口規模を持つ都市にしか、地下鉄という巨大プロジェクトは適用されない。その投資があまりに巨大であり、その評価は曖昧性を含んでいる。
また、地下鉄が建設されることによって、中心街から郊外あるいは近隣の衛星都市への人口移動が生じる。「地下鉄と都市高速鉄道によってもたらされた高速性は、都市の人口流出を促進し、中心街の人口減少に帰着する」。10 地下鉄建設は都市内の構造だけではなく、都市自体の拡大をもたらす。都市人口の郊外への移動によって、都市の際限なき拡大が生じる。
地下鉄と対照的に、路面電車は街の商業、文化、居住構造を変化させない。初期近代において形成された都市の構造を維持しようとする。居住地から路面電車の停留所、そして路面電車の停留所から目的地までは、歩行が前提にされている。路面電車は、中世以来の伝統を持つ都市、とりわけその中心街の構造を維持する。
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車両の通行は中心街において可能かぎり制限され、歩行という人間の原初的能力が前提にされている。路面電車はそれを破壊することはない。
次に、バスについて論述してみよう。バスが、第二次大戦以前から地域内の公共的人員交通において全面に出てくる。戦間期と戦後の混乱期を除けば、この傾向は首尾一貫していた。地域内の公共的人員交通において路面電車は、他の交通媒体と都市空間を分有してきた。言い換えれば、路面電車が、増大する自動車の遅滞なき走行を妨害してきた。「1960年ころの西独における諸都市の交通日常は、増大する渋滞と乏しい道路空間をめぐる先鋭的競争によって刻印されていた」。11 道路空間をめぐる闘争のなかで、路面電車の軌道を廃棄するという選択肢が現実化されようとした。
バスが路面電車を補完するのではなく、地域内の公共的人員交通において主要な役割を担おうとした。「1920年代以降のドイツの多くの都市において、バスが路面電車への代替選択肢として転用された。前者がより可変的であり、コストが低かったからだ」。12 代替選択肢としてバスが、廃棄された路面電車網を継承した。戦後の混乱期を除き、この傾向は1960年代に最高潮に達した。
路面電車が軌道に沿ってしか走れなかったことと対照的に、バスは道路を縦横無尽に走ることができた。「バスによるより高度な流動性は、通勤において優位を保っているようにみえた。バスは、住居地域と産業立地の間の最短路線を確保できた」。13 地域内の公共的人員交通におけるバスと路面電車の優劣という観点からのみ、この議論は有効性を持ちえた。公共交通の存続という前提のもとで議論であった。この論拠に基づき、路面電車の多くの軌道が撤去され、バス路線に転換された。しかし、道路を自由に走行できるという特質は、バスよりも自家用車が優れている。バスが停留所のある地点だけしか通行できないことと対照的に、自家用車は道路上を無制限に走行できる。
自家用車の特質は、歩行を媒介にすることなく、出発地から目的地まで移動できる点にある。バスを地域内の公共的人員交通の主要手段とするかぎり、自家用車を排除できない。自家用車の走行とバスの走行は、分離できない。バスの路面電車に対する優位性はそのまま自家用車の優位につながる。それに対して、路面電車は軌道によって自動車の走行と区別されている。
公共交通は多数の住民によって利用される。定時性と定間隔性が要求される。路面電車は、軌道走行によってこの二つの要素を確保する。さらに、俗流解釈によれば、路面電車は高額であり、バスは安価である。しかし、この解釈において、建設コストと運営コストが区別されておらず、両者の概念的差異が考慮されていない。しかし、両者の比較を議論する際、つねに前者だけが考察対象になった。「路面電車か、あるいはバスかという問題を公共的に討議する際に、軌道施設の一回かぎりでの建設コストが全面に出てくる。通常、鉄道企業は高い投資金額を要求する。それと対照的に、使用期間内における運営企業コストが、企業経営的観点からすれば決定的である」。14 企業運営コストから考察すれば、路面電車はバスに比べてより安価である。路面電車の車両は、中長期的には減価償却期間が長い。路線と架線が建設されると、その耐久年数は長い。15 とりわけ、運転台を必要としない連結車両の場合、50年を超えることもまれではない。公共交通の運行経費の約60％は人件費であるが、路面電車はバスと比較して大量輸送が可能であるだけ、それだけ運行経費はより低くなる。にもかかわらず、短期的視点、つまり路面電車の建設時期の会計年度における赤字が
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強調され、路面電車の建設に対する非難が前面に出てくる。長期的視野すなわち未来の世代の負担を軽減するという観点は、議論の対象から外れてしまった。
最後に、路面電車の快適性について触れてみよう。路面電車が軌道を走行することによって、安定した走行が可能になる。信号、停留所以外で停止することもない。「鉄路を受容することにとって、道路交通そして部分的には空路交通への別の選択肢として重要なことは、快適性である」。16 その安定性は、バスの追随を許さない。
注
1. B. Schmucki: Nahverkehrssysteme im Vergleich: Der öffentliche Personenverkehr in München und Dresden 1945-1990. In: Hrsg. v. H. L. Dienel u. B. Schmucki: Mobilität für alle, a. a. O., S. 63.
2. H. L. Dienel u. B. Schmucki: Aufstieg und Fall des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Deutschland bis heute. In: Hrsg. v. H. L. Dienel u. B. Schmucki: Mobilität für alle, a. a. O., S. 7.
3. たとえば、現在では200㎞弱にすぎないが、ヴァイマール共和国時代（1929年）のベルリンには、654㎞の路面電車網が敷設されていた。Vgl. H. Orb u. T. Schütz: Straßenbahn für Berlin. Geschichte, Konzeption, Städtebau. Berlin 2000, S. 15.
4. H. L. Dienel u. B. Schmucki: Aufstieg und Fall des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Deutschland bis heute, a. a. O., S. 15.
5. Vgl. B. Schmucki: Der Traum vom Verkehrsfluss, a. a. O.
6. W. Wolf: Verkehr. Umwelt. Klima. Die Globalisierung des Tempowahns. Wien 2007, S. 386.
7. A. Coffey: Straßenbahn und Stadtplanung. In: Hrsg. v. A. Coffey u. H. Kuchwalek: Grünes Licht für die Straßenbahn. Renaissance eines umweltfreundlichen Verkehrsmittels. Wien 1992, S. 117.
8. H. Knaflacher: Mobilität versus Automobilität: Verkehrswissenschaftliche Sackgasse und Vorüberlegungen für eine nachhaltige Verkehrspolitik. In: Hrsg. v. D. Schott u. S. Klein: Mit dem Tram ins nächste Jahrtausend. Essen 1998, S. 141.
9. A. Coffey: Straßenbahn und Stadtplanung, a. a. O., S. 117.
10. Ebenda, S. 116.
11. D. Schott u. S. Klein: Mit dem Tram ins 21. Jahrhundert, a. a. O., S. 17.
12. Ebenda, S. 14.
13. B. Schmucki: Der Traum vom Verkehrsfluss, a. a. O., S. 145.
14. G. Fredrich: Die Legende vom billigen Busbetrieb. In: Hrsg. v. R. Köstlin u. H. Wollmann, Hellmut: Renaissance der Strassenbahn. Basel u. Boston 1987, S. 171.
15. Vgl. W. Wolf: Die autofreie Stadt, a. a. O., S. 180.
16. W. Wolf: Verkehr. Umwelt. Klima, a. a. O., S. 386.
小括
これまで、後期近代における公共交通とりわけ路面電車の意義に関して考察してきた。後期近代において路面電車ルネサンスが生じた根拠を、思想史的根拠から考察してきた。都市住民が公共性と公共交通を意識下に挿入して初めて、このルネサンスは生じた。逆に言えば、前者が不可能である場合には、後者も生成しない。
公共交通が現実化するための前提である公共性の具体的内容とりわけ環境問題の詳細については、別稿に委ねられている。
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注釈
本稿は、「後期近代における公共性の存在形式――公共交通における路面電車ルネサンスの政治思想的基礎づけを中心にして」『北海道教育大学紀要(人文科学・社会科学編)』(第66巻第2号、2016年、61-72頁)として既に公表されている。なお、統一脚注を節ごとの注に直している。また、頁番号を手動で入力している。
同時に、『田村伊知朗政治学研究室』http://izl.moe-nifty.com/tamura/2016/04/post-5a1a.htmlにおいても掲載されている。
（たむらいちろう： 近代思想史専攻）
（本稿の掲載にあたっては、初出の掲載様式を踏襲しています。初出の際のページ番号は――各頁の末尾に――[68]等で表示し、頁が変わった箇所で改行しています。したがって文章は――読点がない限り――前頁から続いています。：編集部）
(pubspace-x3167,2016.04.14)